Cupê esportivo Peugeot RCZ chega às ruas brasileiras em 2011
Texto: Luiz Humberto Monteiro Pereira/AutoPress
Fotos: Do autor
(26-04-10) - O Centro de Estilo da PSA sempre teve muito orgulho dos automóveis que cria para suas marcas Peugeot e Citroën. Mas, no caso do RCZ, a vaidade do grupo francês está exacerbada.
E o mais inusitado é que o design do novo cupê esportivo pouco tem de francês. Como a própria Peugeot admite, o RCZ evoca o estilo robusto alemão, expresso em modelos como o Audi TT, com um toque da tradicional elegância italiana, explícita nos esportivos da Alfa Romeo. Além do Audi e dos Alfa, modelos como Volkswagen Scirocco e BMW Cupê também estão na alça de mira do novo carro, que é o primeiro a adotar a nova logomarca da Peugeot – o segundo será a pick-up Hoggar, que estreia mundialmente no final de abril, no Brasil. As pretensões da Peugeot com esse “upgrade” visual são ambiciosas: sair do atual 10º lugar e atingir o sétimo lugar no ranking mundial de marcas até 2015.
O resultado dessa “alquimia” ítalo-germânica engendrada pelos designers franceses é um veículo singular. Apresentado no Salão de Frankfurt de 2007 como o conceito 308 RCZ e construído sobre a chamada plataforma 2 da PSA – que origina carros bem diferentes, como o hatch 308, o crossover 3008 e o monovolume 5008 – , o cupê francês manteve em sua versão de série o estilo agressivo da proposta conceitual. Como se trata de um carro de imagem, que se destina a um nicho de mercado, a Peugeot resolveu não produzi-lo em uma das fábricas da marca, todas voltadas para produtos de larga escala industrial. Para manter a característica de “fora de série”, optou por terceirizar a produção do RCZ – estimada em apenas 17 mil unidades anuais – na fábrica da Magna Steyr, em Graz, na Áustria.
Lá já é produzido, também em pequena escala, outro bólido: o Aston Martin Rapide.
Visto por fora, o RCZ parece uma escultura em movimento. O “jeito dinâmico de ser” se insinua em cada detalhe. A frente, extremamente felina, deixa claro que se trata de um Peugeot. O novo e vistoso emblema se apresenta ladeado por faróis direcionais de duplo xênon. As “orelhas” desse gato seriam os retrovisores externos, que se retraem automaticamente quando se tranca a porta com o carro desligado. A linha de cintura alta e o teto formado por arcos de alumínio contribuem para acrescentar modernidade ao conjunto. Para explicitar ainda mais o “espírito esportivo”, as sofisticadas rodas de liga leve calçam pneus R18 – os R19 são opcionais.
Mas é na traseira que está a verdadeira “assinatura visual” do RCZ. A dupla bossa na parte posterior do teto se prolonga pelo vidro traseiro, com uma sinuosidade orgânica que remete vagamente a um par de nádegas. Algo que confere à traseira um visual instigante e sensual. Já o porta-malas parece um tanto alongado na proporção do habitáculo – o que é confirmado pela capacidade de carga de 384 litros, generosa para um esportivo. O porta-malas é arrematado pelo aerofólio, que fica embutido e só aparece aos 85 km/h – e se eleva mais aos 155 km/h. Mas há a possibilidade de colocar o aerofólio diretamente na posição elevada, através de um botão no painel.
Apesar de seu estilo indisfarçavelmente “fashion”, o RCZ não quer viver apenas de aparências. Sob o capô da versão “top” – que só chega ao mercado europeu em junho – está uma obra de arte da engenharia automotiva mundial. Trata-se de um motor 1.6 litro THP, concebido em conjunto com a BMW e produzido na fábrica francesa de Douvrin. Dotado de turbocompressor de alta pressão, injeção direta de combustível, comando variável de válvulas e acoplado a uma caixa manual de seis velocidades, atinge imodestos 200 cv entre 5.500 e 6.800 giros e torque de 27,5 kgmf entre 1.700 e 4.500 giros. Segundo a Peugeot, a motorização é capaz de levar o RCZ de zero a 100 km/h em 7,5 segundos, com velocidade máxima de 237 km/h.
Na Europa, a marca ainda oferece uma versão 1.6 mais “mansa”, de 156 cv, com opção de câmbio automático, e uma versão 2.0 diesel HDI de 163 cv. A Peugeot não definiu se o RCZ chega aqui com 156 cv ou 200 cv, mas a versão “top” é a mais cotada. Na Europa, custará cerca de 30 mil euros – o equivalente a R$ 72 mil. Para o Brasil, os preços não foram definidos, mas se a Peugeot daqui resolver imitar a estratégia da matriz de posicionar o RCZ em valores 20% abaixo do Audi TT, deve ficar em torno dos R$ 165 mil. O cupê será apresentado no Salão do Automóvel de São Paulo, em outubro, e chega às concessionárias brasileiras no início do ano que vem.
Instantâneas
# O RCZ é o primeiro carro de passageiros da marca francesa que não utiliza em sua denominação um número com um zero ou um duplo zero central # A produção do RCZ na fábrica da Magna Steyr, na Áustria, é estimada em 17 mil unidades ano. Mas se houver uma demanda muito grande pode ser ampliada para 22 mil unidades/ano, com a implementação de mais um turno de trabalho.
# No último Salão de Genebra, em março, foi apresentado o estudo de uma versão híbrida do RCZ, batizada de HYbrid4, com 200 cv e tração nas quatro rodas.
# Na Europa, o RCZ oferece uma série de possibilidades de personalização, que inclui arcos de diferentes cores, teto de carbono e adesivos na carroceria.
# O motor 1.6 litro THP de 200 cv do RCZ conta com a tecnologia Sound System. A “melodia” do motor foi trabalhada para criar harmonias, seguindo o ritmo da aceleração. Como se fosse um instrumento musical, uma membrana vibra para gerar uma sonoridade controlada, amplificada por um condutor acústico que ajuda a preservar o nível sonoro no interior do carro.
Ponto a Ponto
Desempenho A versão “top” do RCZ, de 200 cv, é um foguete. Ganha velocidade de forma avassaladora e esbanja disposição em qualquer giro. A aceleração de zero a 100 km/h pode ser feita em 7,5 segundos e dos 80 km/h aos 120 km/h leva apenas 6,5 segundos. O câmbio manual de seis velocidades, de engates curtos e precisos, permite que se extraia todo o potencial esportivo da motorização. Mesmo acima dos 160 km/h, o carro continua a acelerar de forma uniforme e decidida. A velocidade máxima é de 237 km/h. Um abuso. Nota 10.
Estabilidade Trata-se de um cupê bem equilibrado, com ótima rigidez torcional. Se mantém firme nas mãos do motorista e com uma comunicação precisa entre rodas e volante, mesmo acima dos 160 km/h. E, quando o motorista passa um pouco dos limites da civilidade nas curvas, os sistemas eletrônicos se encarregam de ajudar a manter tudo sob controle. Acima dos 155 km/h, o aerofólio modifica o ângulo para otimizar sua eficiência. Nas frenagens, o comportamento é igualmente preciso. Para um esportivo de tração dianteira, a estabilidade impressiona. Nota 9.
Interatividade Na versão de 200 cv, o volante é reduzido e a alavanca do câmbio é mais curta em relação à versão diesel e à versão movida a gasolina com 156 cv. No painel fluido, os instrumentos são bastante legíveis. Botões e alavancas têm operação simples e estão sempre ao alcance da mão. Como em qualquer esportivo que se preze, a posição de dirigir é um tanto afundada. A retrovisão é prejudicada pelas grossas colunas traseiras, que também atrapalham a visibilidade em cruzamentos mais agudos. Nota 8.
Consumo A Peugeot fala em 14,5 km/l em ciclo misto. Ao final do teste, o computador de bordo indicava um consumo de 8 km/l de gasolina, em percurso 80% rodoviário, mas feito na maior parte do tempo em velocidade muito além do recomendável. Nada mal. Nota 7.
Conforto Graças aos diversos ajustes de volante e banco disponíveis, não é difícil achar uma boa posição de dirigir. O câmbio tem curso curto e engates precisos, coerentemente com a proposta esportiva. Os bancos revestidos em couro são bem envolventes e se esforçam para manter o corpo dos ocupantes na posição correta. Num modo mais radical de dirigir, o carona se recente um pouco da ausência de uma alça sobre a porta que o ajude a se firmar melhor no lugar nas curvas. O espaço interno é típico de um esportivo “2+2”. No banco traseiro cabem, no máximo, duas crianças, embora o vidro traseiro com dupla bossa melhore a sensação de amplitude vertical. Para favorecer o desempenho, a suspensão é um tanto rígida.
Absorve pequenas irregularidades, mas fica pouco à vontade em pistas esburacadas – atitude coerente com esse tipo de veículo. Em velocidades estabilizadas, o conforto acústico é exemplar. Nota 8.
Tecnologia A Peugeot pretende afirmar seu padrão tecnológico com o RCZ. Além do controle de tração inteligente, o ESP integra controle dinâmico de estabilidade, assistente para frenagens de emergência e assistência de arranque em aclive. Algumas dessas funções podem ser desligadas para os que preferem ter domínio absoluto sobre o carro, livre de interferências tecnológicas. Airbags frontais e laterais são de série. Itens de conforto e entretenimento como radio/CD/DVD/MP3 com entrada SD e USB e 10 Gb de disco para armazenamento – até 180 horas de música – com sistema de comunicação por Bluetooth, GPS com tela de 7 polegadas e sistema de auxílio ao estacionamento também são de série – pelo menos no modelo vendido na Europa. Nota 9.
Habitabilidade Como qualquer cupê esportivo, o RCZ é um automóvel baixo e o acesso a ele pede alguma flexibilidade. Chegar ao banco traseiro, então, requer iniciação na arte do contorcionismo. Mas como lá só devem viajar crianças, é de se esperar que se ajeitem com mais facilidade que os adultos. Há sistema Isofix para fixação de cadeirinhas de bebê nos dois assentos traseiros. Além do razoável número de porta-objetos a bordo, o porta-malas, de 384 litros, é surpreendentemente grande para um cupê esportivo desse porte. E pode chegar a 760 litros, com os bancos traseiros rebatidos. Nota 7.
Acabamento Uma das principais funções mercadológicas do RCZ é dar um “upgrade” na imagem da Peugeot em todo o mundo. Por isso, os revestimentos internos são de extremo bom gosto e transmitem sensação de nobreza, apesar do estudado despojamento inerente aos esportivos.
Como o duplo pesponto nos arremates do painel, que dão um aspecto de “roupa” ao interior, como se o interior do carro estivesse “vestido”. Um toque elegante e irreverente. Nota 8.
Design Obra-prima do departamento de estilo da PSA, o RCZ é um daqueles automóveis para os quais as pessoas não se cansam de olhar. Todos os detalhes externos e internos parecem ter sido meticulosamente estudados para transmitir uma sensação de profundo apuro estético. Dentro da proposta estilística, que era unir a robustez dos esportivos alemães com a elegância dos esportivos italianos, o resultado foi inegavelmente bem sucedido. E a original solução estética do teto e vidro traseiros com dupla bossa ainda confere uma inusitada pitada de sensualidade ao design. Nota 10.
Custo/Benefício Na Europa, o RCZ é oferecido por valores entre 27 mil euros e 30 mil euros – algo entre R$ 64 mil e R$ 72 mil. A versão de 200 cv, a ser lançada em junho, ainda não tem preço definido. Se a Peugeot do Brasil mantiver a política de preços da matriz – que posicionou o RCZ numa faixa de preços 20% abaixo de seu principal concorrente, o Audi TT –, o carro deve custar algo próximo de R$ 165 mil – o TT custa R$ 210 mil. Nota 6.
Primeiras impressões
Para fazer bonito - por Luiz Humberto Monteiro Pereira
Auto Press
(Elciego/Espanha) - Não por acaso, o local escolhido para a apresentação mundial à imprensa automotiva foi o Hotel Marqués de Riscal, na região de Logroño, no país basco espanhol.
Instalado em meio a uma vinícola, o hotel foi projetado pelo arquiteto Frank Gehry, o mesmo que criou o Museu Guggenheim de Bilbao. Tanto o hotel, quanto o museu e o RCZ transmitem a sensação de estarem se movendo, mesmo parados.
Mas como não era conveniente deixar o cupê da Peugeot parado muito tempo, o ordem era acelerar fundo no percurso de 240 km do teste de apresentação do modelo à imprensa automotiva mundial. O trajeto incluiu trechos do chamado Caminho de Santiago, que atravessa diversas cidadezinhas medievais espanholas, percorrido por peregrinos de todo o mundo.
Algumas características dinâmicas do RCZ podem ser bem expressas matematicamente. O fato do torque máximo estar disponível já desde os 1.750 giros explica o fato do carro parecer disposto a acelerar em qualquer giro, de forma consistente. E sempre com aquele agradável ronco dos motores BMW, que aparece sem qualquer sotaque francês. A matemática também ajuda a justificar o fato que um carro de 1.275 quilos com 200 cv – ou seja, uma relação peso/potência de apenas 6,5 kg por cv – esbanje potência e ganhe velocidade de forma brutal.
Mas não é apenas com a frieza dos números que se avalia um automóvel como o Peugeot RCZ. A emoção deve fazer parte. Ao atravessar velozmente a sequência de curvas de uma das pequenas serras que compuseram o circuito, foi possível comprovar a excelente rigidez torcional e o admirável equilíbrio dinâmico do cupê. Esteve o tempo todo sob controle. Num único momento que pareceu “escapar”, quando uma pequeno monte de areia surgiu na pista, uma luz amarela acendeu no painel para avisar que um dos sistemas eletrônicos estava atuando para manter o carro no bom caminho. Sem perder a elegância.
Findo o trecho mais sinuoso e ao chegaram as retas, era hora de acelerar fundo e deixar o pequeno Peugeot ganhar velocidade de forma voraz. E o cupê dá conta do recado. As eventuais ultrapassagens acontecem de forma absolutamente harmônica e fácil, com absoluto controle do motorista. Nos cruzamentos em ângulo agudo, é sempre necessário redobrar a atenção, pois as grossas colunas traseiras prejudicam bastante a visibilidade. Quando os cruzamentos ficam para trás, o RCZ pode voltar a desfilar lepidamente em meio à paisagem secular, sob o olhar incrédulo dos mochileiros que percorrem do Caminho de Santiago.
Fonte: Web Motors
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